Sachezque la jurisprudence est constante : une vente est nulle de plein droit, si le vendeur ne fournit pas toutes les pièces nécessaires à l'immatriculation du véhicule. Je viens d'acheter une clio le 20 juin 2007. or, l'ancien propriétaire l'a achété le 17 juin 2006 mais n'a pas effectué le changement de carte grise. devrais-je payer deux fois la carte grise ?

Entretenir soi-même sa moto ? Que ce soit juste pour la préparer avant de l’emmener chez le concessionnaire pour la révision de printemps ou pour une self-maintenance » régulière, voici un rappel et un petit mode d’emploi des contrôles, vérifications et réglages à réaliser soi-même en tout ou partie. Première publication mars 2007 Mise à jour en octobre 2019 Vous aimez votre moto ? Si vous avez pris la peine de passer le permis moto et de débourser une somme non négligeable pour vous en offrir une et devenir motard, on peut supposer que oui. Vous appréciez donc qu’elle soit fidèle, fiable et vous évite les petits soucis, les pannes ? Une chose est de la nettoyer et de la faire briller, mais votre machine subit comme vous la pluie et l’humidité. Parfois, alors que vous dormez bien au chaud et au sec, elle couche dehors, sous les intempéries, subit les outrages de la corrosion. Comme vous, elle vieillit et s’use, en général bien plus vite que vos articulations. Alors pourquoi si peu de motards effectuent-ils eux-mêmes l’entretien préventif de leur moto ? L’entretien régulier d’une moto, avec la vérification de ses principaux organes, constitue la première ligne de défense contre les dommages causés par le temps et l’utilisation. Le simple nettoyage des parties visibles de la moto en fait partie, mais j’ai tenu à séparer les deux aspects. La plupart des motards se soucient de nettoyer leur bécane, voire d’effectuer un suivi de base pneus, plaquettes, ampoules, mais trop peu franchissent le pas vers la self mécanique » qui sera traitée ici. Pour des conseils de nettoyage, d’entretien et de réparations esthétiques, voir l’article Nettoyer et entretenir sa moto . * * * IntroductionAssurer ses arrièresSites, fiches et livresStagesCréer son plan d’entretienExplicationsProtection préventiveNiveau d’huile moteur Autres niveaux de fluides Huile de boîteLiquide de refroidissementLiquide de freinsPression et état des pneus Tension de la chaîne Filtre à air Usure des freins Réglage et lubrification des commandes Charge et niveau de la batterie Contrôle des suspensionsVérifier le cadre et les rouesConclusion Introduction Les mécanos des garages moto voient arriver en révision des motos en sale état, voire endommagées, tout simplement parce que les vérifications et entretiens élémentaires ont été négligés. Une bonne partie de l’entretien courant, contrôles et éventuels appoints ou réglages, peut pourtant être effectuée sans souci et sans outil par un débutant en mécanique. Avant chaque opération ou démontage effectué pour la première fois, il faut toutefois se renseigner sur les outils et/ou les pièces de rechange nécessaires. En toute logique, une moto ancienne et/ou en mauvais état posera plus de problèmes à un mécanicien débutant. Adaptez vos interventions à votre niveau en mécanique, sollicitez de l’aide au besoin et formez-vous le plus possible avant de vous lancer. A l’inverse, si vous avez dans l’idée de réaliser votre maintenance vous-même, choisissez votre moto en fonction de vos connaissances en la matière. Assurer ses arrières Si vous craignez de faire une boulette » et hésitez à vous lancer sans filet dans un démontage en règle de votre bécane toute neuve, deux sécurités pour vous rassurer. D’une part, le regard d’un motard expérimenté ou d’un mécanicien plus ou moins confirmé qui vous apportera les conseils nécessaires, au moins pour la première fois attention toutefois au copain qui se dit compétent, il y a une nuance entre effectuer une opération de mécanique » et la faire correctement », sans oublier qu’une même manip peut se faire de manière différente entre deux modèles de motos. D’autre part, la lecture du manuel du propriétaire et/ou de la Revue moto technique RMT, à commander aux éditions ETAI qui vous indiqueront la manière de procéder en fonction de votre modèle précis de moto. Sites, fiches et livres A défaut, vous pourrez vous procurer un manuel technique, des ouvrages de mécanique, des RMT chez des libraires spécialisés, en ligne ou non. Je signale entre autres le site Moto Fiches, qui présente, sous forme de microfiches, les manuels de très nombreuses motos. Si vous souhaitez apprendre la mécanique en ligne, il existe quelques sites web spécialisés, plus ou moins bien faits le site Tout sur la moto ; le site Moto Mécanique Facile ; la section Mécanique du site d’Eric Cabrol ; le site Banc Moteur, qui donne les grands principes de mécanique générale. Il existe aussi des livres consacrés à la mécanique moto, dont la plupart sont trouvables d’occasion. Heureusement car la plupart de ces bouquins datent de plus de dix ans, d’une époque où beaucoup de machines fonctionnaient avec des moteurs à carburateurs, sans injection électronique, où il n’y avait pas besoin d’un ordinateur pour opérer sur un moteur et où un motard pouvait encore faire l’intégralité de son entretien lui-même sans aller chez un concessionnaire. Aujourd’hui, c’est plus difficile, mais on arrive encore à bricoler… Pour commencer par comprendre de quoi on parle, deux très bons livres, hélas épuisés Technologie des motos vol 1 – le moteur » et Technologie des motos vol 2 – la partie cycle . Il y avait aussi une très bonne série de bouquins techniques moto, du début des années 2000, qui doivent encore se trouver d’occase Entretien et technique de la moto , Pratique de l’électricité moto » et Pannes et diagnostics motos . En neuf ou en occasion récente, ces deux bouquins-là, que je trouve moins bons, mais qui ont le mérite d’exister et d’être faciles à trouver Connaître sa moto » et Entretenir sa moto . Pour un niveau déjà plus avancé, deux bons livres de François-Arsène Jolivet Moto, optimiser les performances du moteur Outillage, Préparation, Moteur, Lubrification, Trucs et astuces » et Dépanner & restaurer sa moto . Enfin, celui-ci, que je ne connais pas Moto et scooter, réparation, entretien . Stages Enfin, pour aller plus loin et apprendre en vrai », en pratique, avec des bons, il existe des stages de mécanique moto, souvent proposés par des associations. Les plus connus sont ceux de l’AFMCM et de Meca Moto. * * * Créer son plan d’entretien Lorsque vous aurez acquis une certaine expérience en matière d’entretien, vous pourrez établir votre propre séquence de contrôle de votre moto, plus ou moins détaillée selon les conditions d’utilisation et selon votre région. Par exemple, si vous pratiquez couramment le tout-chemin ou si le milieu est particulièrement poussiéreux, vous devrez nettoyer ou remplacer plus fréquemment le filtre à air qu’il n’est préconisé dans le cadre d’un entretien normal. L’intérêt d’un entretien régulier réside dans le fait qu’il élimine quantité de petits problèmes, peu onéreux et faciles à résoudre avant qu’ils ne se transforment en pannes coûteuses et susceptibles d’immobiliser la moto pendant de longues périodes. En inspectant votre moto régulièrement, vous aurez la possibilité de détecter les nids à problèmes et de prévoir les interventions importantes qui risquent de s’imposer dans un futur immédiat. Ceci vous permettra de planifier les travaux en commandant si nécessaire les pièces à l’avance et en effectuant l’intervention à un moment où l’immobilisation de la moto vous gênera le moins. * * * Explications Je donne ici un aperçu des opérations usuelles, prévues pour être effectuées sans démontage complexe et sans outils spéciaux, accessibles à un self mécanicien » débutant. Elles sont présentés par ordre d’importance et de difficulté, avec pour la plupart d’entre elles trois volets le contrôle, l’appoint renouvellement partiel, la vidange ou le remplacement. * * * Protection préventive La base de l’entretien préventif, c’est la protection des parties fragiles de votre moto. Si celle-ci doit rester un long laps de temps sans bouger, lisez l’article Préparer sa moto pour l’hivernage . Mais si vous roulez toute l’année, prenez-en tout autant voire plus encore soin. Une ou deux fois par an, après un bon nettoyage, moteur arrêté et froid, enlevez la selle et si possible le réservoir pour accéder aux parties habituellement cachées et pulvérisez un produit protecteur WD40, Multiprotect de Motul ou Protector 3 d’Ipone sur toutes les parties métalliques et électriques de la moto les faisceaux électriques, les connecteurs, les bobines d’allumage, les filetages, la visserie des échappements, les articulations pédales, sélecteur, repose-pieds… Ces produits de protection déposent une pellicule isolante, hydrofuge et dégrippante. Certaines jantes et échappements s’oxydent facilement à cause du sel présent sur les routes en hiver. Appliquer du WD40, de la graisse ou de l’huile à l’aide d’un chiffon pour les protéger. Attention, sur la jante seulement, mais pas sur les disques de freins ! Pour protéger les vis de fixation des disques de frein, souvent corrodées par le sel, appliquer dès que possible du vernis à ongles. Renouveler l’application chaque mois, cela préviendra la rouille. Faute de protection, les métaux ferreux rouillent, même à travers le chrome, et les alliages légers se piquent de traces blanches couleur de l’alumine, l’oxyde d’aluminium. Il faut protéger l’habillage de ces alliages en appliquant du polish ou du dépoussiérant Fée du Logis, ou en vaporisant un produit de protection au silicone. Sur ces sujets, voir l’article Nettoyer et entretenir sa moto . * * * Niveau d’huile moteur A vérifier très régulièrement, surtout si le moteur de votre moto n’est pas refroidi par liquide, mais par air ou air et huile, car ce type de moteur notamment les flat-twins a tendance à consommer de l’huile entre deux révisions. Dans l’idéal, vérifiez le niveau d’huile tous les km ou chaque semaine. N’oubliez pas d’attendre un certain temps après avoir coupé le contact pour vérifier le niveau en laissant à l’huile le temps de redescendre dans le carter. Sur un moteur deux-temps 2T, l’huile se trouve dans un réservoir séparé. Sur un moteur quatre-temps 4T, l’huile moteur est contenue dans le carter dédié ou dans un réservoir annexe. La vérification du niveau d’huile se fait par regard hublot ou par jauge tige. Dans le cas d’une jauge à plongeur, les instructions du manuel d’entretien de votre moto vous diront si la lecture du niveau se fait avec le bouchon de jauge complètement revissé ou simplement posé sur son orifice. Une fois le bouchon de réservoir ou de carter dévissé, l’appoint ne nécessite aucun outil, juste un bidon contenant une quantité suffisante d’une huile moteur adaptée. Un entonnoir est parfois utile pour atteindre l’orifice de remplissage ou ne pas mettre d’huile à côté. Un petit entonnoir en plastique ou un cornet en papier journal suffit. Si vous possédez une moto BMW à moteur Boxer bicylindre à plat, lisez l’article La mesure du niveau d’huile sur un moteur BMW Boxer . Si vous constatez par le regard ou sur le plongeur que l’huile a plutôt une couleur blanchâtre, c’est qu’elle est pleine d’humidité due à la condensation qui se produit à l’intérieur du carter. On dit que l’huile est émulsionnée. C’est un problème fréquent sur les motos utilisées sur de très courts trajets. L’huile émulsionnée perd une grande partie de son pouvoir lubrifiant, entraîne des risques de corrosion interne et doit être vidangée et remplacée par de l’huile fraîche. Le filtre à huile doit être également changé à cette occasion. Pour la vidange d’huile moteur, deux éléments sont à changer le liquide et le filtre à huile. Le filtre à huile peut se présenter sous forme de cartouche extérieure qui se dévisse avec une clé spéciale, mais se resserre souvent à la main ou sous la forme la plus répandue d’un filtre qui demande le démontage du carter. Après avoir enlevé l’ancien, il faut mettre le filtre neuf en ayant vérifié qu’il est dans le bon sens parfois accompagné, d’un ressort et/ou d’une rondelle. L’huile quant à elle va évidemment dans le carter, situé dans la majorité des cas dans le moteur lui-même. Mais sur certains modèles à carter sec, le réservoir d’huile est séparé, avec une vis de purge. La procédure est alors plus spéciale, renseignez-vous bien avant sous peine de risquer la casse moteur. Dans le cas d’un moteur deux-temps, la plupart ont aujourd’hui un système séparé d’injection d’huile de graissage remplaçant l’ancien procédé qui consistait à mélanger de l’huile à l’essence. Normalement, le réservoir d’huile est équipé d’un indicateur de niveau allumant un voyant lorsqu’il faut refaire le plein de lubrifiant. Cependant, il n’est pas superflu, une fois par semaine, de regarder le réservoir, ne serait-ce que dans le cas où le système électrique de contrôle serait en panne. Si le niveau du réservoir d’huile d’un deux-temps graissé par pompe descend trop bas, les canalisations avaleront des bulles d’air jusqu’à ce que le moteur ne soit plus assez graissé avec tous les risques de casse que cela implique. La vérification du niveau d’huile doit s’accompagner d’un repérage des fuites sur l’ensemble du moteur. * * * Autres niveaux de fluides Huile de boîte Sur la quasi-totalité des motos, la boîte de vitesses est lubrifiée par l’huile moteur. Ce n’est pas toujours le cas sur les motos européennes, surtout celles d’avant les années 2010. Même s’il ne varie pas ou peu, à moins d’une fuite, il ne faut pas négliger de contrôler de temps en temps le niveau de l’huile de boîte de vitesses. Il s’agit généralement d’une vis ou d’un bouchon à ôter pour vérifier que l’huile affleure au niveau de l’orifice. Un éventuel appoint se fera par ce même orifice, parfois par un autre vérifier sur le manuel du conducteur et ne pas dévisser une grosse vis du moteur au petit bonheur la chance, souvent étroit. La difficulté consiste alors à trouver un tuyau à la fois assez mince pour entrer dans l’orifice et qui s’adapte à la sortie de l’entonnoir pour ne pas mettre de l’huile partout. Liquide de refroidissement Autre niveau de fluide qui varie normalement peu à moins d’un trou dans le circuit de refroidissement, le liquide de refroidissement pour le cas où le moteur de votre machine ne soit pas à refroidissement par air, eau ou huile qui sert à refroidir le moteur en dispersant sa chaleur via le radiateur, mais aussi à nettoyer le circuit de refroidissement, à prévenir sa corrosion et à lubrifier la pompe à eau. Même s’il n’est pas censé baisser, cela ne dispense pas de le vérifier de temps à autre, car ce fluide perd ses qualités au fil du temps et résiste de moins en moins au froid. Si votre moto couche dehors par des -10°C / -15°C, le liquide de refroidissement peut geler, ce qui augmente son volume et peut fendre une culasse. Pour vérifier le niveau, il suffit de regarder le repère sur le vase d’expansion. Parallèlement, examinez les durites du circuit de refroidissement pour y détecter toute fuite ou signe de fatigue. En cas d’appoint nécessaire, veillez à ouvrir le bocal du radiateur seulement quand le moteur est froid, sous peine de vous ébouillanter. La plupart des systèmes de refroidissement fonctionnent avec un mélange d’eau et d’antigel à base d’éthylèneglycol le plus souvent dans une proportion de 50 %. Il faut compléter le niveau avec du mélange correct et non pas à l’eau pure. L’antigel peut être acheté séparément et mélangé à l’eau dans les proportions recommandées. La vidange s’effectue au moins tous les trois ans, en enlevant le bouchon de vidange qui se trouve généralement en bas du moteur sur le corps de la pompe à eau, puis en remplissant par le bouchon du radiateur. Liquide de freins Le niveau de lockheed » baisse avec l’usure de plaquettes. Normalement, le bocal en contient assez pour toute la durée de vie des plaquettes et n’a pas besoin d’être rempli. Un niveau très bas indique alors soit des plaquettes en toute fin de vie, soit… une fuite. Le niveau du liquide hydraulique des freins doit être vérifié au moins une fois par semaine et complété s’il y a lieu ce qui est rare. Comme le liquide de freins perd de ses qualités avec le temps, il doit aussi être renouvelé, remplacé régulièrement tous les ans dans l’idéal, tous les 18 mois sur beaucoup de motos récentes, tous les deux ans au plus tard. Si, lors de la vérification, vous vous apercevez que le liquide hydraulique est détérioré par sa couleur noire, videz le circuit et remplacez-le. Si, en actionnant les freins, vous trouvez la commande spongieuse, c’est que le circuit nécessite une purge. Toutes les durites canalisations souples du circuit de freins ne doivent présenter ni craquelures, ni fentes, ni fuite, ni traces d’usure par frottement, ni gonflements. Tout signe de détérioration signifie que la durite doit être remplacée sans délai. Ne reportez jamais cette opération les défaillances de frein sont potentiellement trop dangereuses pour être ignorées. Au passage, examinez aussi les raccords pour toute trace de fuite. Parallèlement, les câbles de commande des freins seront examinés ils doivent être correctement graissés et ne présenter aucun signe de détérioration. L’usure des plaquettes doit aussi être contrôlée selon la procédure indiquée dans le manuel d’entretien propre à votre moto. En même temps, vérifiez que les pistons logés dans les étriers ne causent aucune fuite. La vidange du circuit de freinage et le remplacement du liquide, en cas de fuite ou à faire de façon régulière tous les deux ans au maximum, sont des opérations délicates, pas vraiment à la portée du débutant, surtout seul. Il vaut mieux être deux, dont un mécano confirmé. Deux dangers guettent le néophyte téméraire. D’abord le liquide de frein lui-même, très corrosif, attaque les plastiques et la peinture, mais aussi la peau et les yeux. Il faut absolument éviter toute projection. Ensuite, si on ne respecte pas scrupuleusement la procédure, le risque est grand de laisser pénétrer une bulle d’air dans le circuit, qui va grandement dégrader la qualité du freinage. Si vous n’êtes pas sûr de vous à 100%, mieux vaut laisser faire un professionnel. Cette opération, pourtant essentielle et peu coûteuse, est hélas très souvent oubliée par les motards, sous prétexte d’économies de bouts de chandelle ou par simple négligence, voire oubli. Elle est également zappée » par beaucoup de mécaniciens professionnels, notamment ceux des enseignes de service rapide Dafy, Cardy, Moto Expert, Maxxess, etc., surtout si le motard change régulièrement de moto, d’enseigne d’entretien ou qu’il n’y vient que rarement. Un mécano de centre d’entretien fait ce que le client lui demande si vous ne lui demandez pas de vérifier le liquide de freins, il ne le fera pas pour vous. * * * Pression et état des pneus L’état des pneus est un des éléments-clés de la sécurité !!! A vérifier régulièrement et fréquemment, tous les km ou toutes les deux semaines. Vous trouverez dans le manuel d’entretien qui accompagne la moto l’indication de la pression recommandée pour les pneus. Deux mesures sont généralement données l’une pour le pilotage en solo, l’autre pour le pilotage à haute vitesse ou à deux personnes pression supérieure. Le Code de la route impose d’ailleurs de rouler à la pression correcte. La pression d’air dans les pneus influence à la fois la tenue de route, l’efficacité du freinage et la longévité des pneumatiques. A plus de 300 euros le train de gommes à renouveler tous les ou km, une différence de seulement 10% de leur durée de vie n’est pas à négliger… Les pressions de gonflage données dans le manuel, sauf mention contraire, s’appliquent à des pneus froids. La pression s’élève en effet de 0,3 bar environ lorsque l’air s’échauffe dans le pneu. Contrôlez donc les pressions au départ ou tenez compte de cette différence. Il suffit d’avoir un manomètre précis pour mesurer la pression et d’une pompe à main, électrique ou un compresseur pour ajouter le cas échéant de l’air comprimé. La précision du manomètre est essentielle le modèle Vigilant de Schrader sous licence Michelin, analogique ou numérique, est jugé comme le plus pratique et fiable avec une marge d’erreur maximale de 0,1 bar. Outre la pression, vous devez inspecter la bande de roulement et les flancs qui doivent être exempts de coupures. Les cailloux coincés dans les sculptures doivent être retirés avec un instrument non coupant, sinon ils peuvent entamer le pneu. Si vous découvrez que des cailloux ont pénétré jusqu’à la carcasse, changez le pneu avant le prochain trajet. Vous devez vérifier aussi que la profondeur des sculptures n’est pas inférieure au minimum légal 1 mm. Lorsque le profil commence à s’aplatir, la stabilité en ligne droite devient problématique à grande vitesse. Ce phénomène peut être d’autant plus surprenant et dangereux que cet aplatissement se produit alors que la bande de roulement semble encore en excellent état. Les pneus montés sur les motos tout-terrain réclament une attention toute particulière. Pour augmenter au maximum l’adhérence sur des sols mous, ces pneus sont conçus pour travailler à des pressions inférieures à celles des pneus ordinaires faits pour la route. De ce fait, ils tendent à glisser sur la jante. Souvent, les roues des machines tout-terrain sont munies de boulons de sécurité qui immobilisent les talons du pneu par rapport à la jante mais, malgré la présence de ces boulons, il se peut que les pneus glissent. Normalement, la valve doit être perpendiculaire à la jante. Si elle semble inclinée d’un côté ou de l’autre, c’est que le pneu a glissé sur la jante. Si ce défaut n’est pas corrigé, la valve risque par la suite d’être arrachée de la chambre à air. Pour remédier au problème, il faut dégonfler le pneu, desserrer les boulons de sécurité et faire tourner le pneu sur la jante, en s’aidant de démonte-pneus avec précaution, jusqu’à ce que la valve soit de nouveau perpendiculaire à la jante. Resserrez ensuite les boulons de sécurité et gonflez le pneu. Si le pneu n’a pas tourné, vérifiez la pression et le serrage des boulons de sécurité. Vérifiez les pneus d’une moto tout-terrain après chaque utilisation ! Pour le remplacement, évitez de changer vos pneus vous-mêmes. Non seulement c’est dur à monter sans l’outillage adéquat, mais les jantes peuvent facilement être abîmées par une fausse manoeuvre, un outil qui rippe ou saute. De plus, je doute que vous ayez une équilibreuse dans votre garage personnel… Sur ce sujet, lire les articles Choisir ses pneus et surtout Bien gonfler ses pneus. * * * Tension de la chaîne Une opération fondamentale sur les motos à transmission par chaîne, du moins, car une chaîne bien tendue garantit souplesse de conduite et longévité du kit chaîne. Là aussi, étant donné la valeur des pièces, une prolongation ne serait-ce que de 10% finit par rapporter gros au bout de quelques années… Le contrôle-réglage de la tension de chaîne, ainsi que son graissage, sont à vérifier tous les à km. Plutôt tous les bornes sur une 125cc ou moins, voire tous les 500 km en cas d’usage intensif cross, compétition, piste de vitesse, stunt. De même, graisser la chaîne tous les km de préférence, mais après chaque trajet sur route mouillée. Si vous roulez dans un terrain difficile boue, sable, poussière, n’oubliez pas de la nettoyer avant de la graisser. L’idée générale est de tendre la chaîne en lui laissant environ 2-3 cm de mou la flèche avec la roue arrière en appui sur le sol. Le danger principal est de trop tendre la chaîne, ce qui provoque son usure rapide et une possible rupture, voire à terme une casse de la boîte de vitesses. L’opération de contrôle et tension de chaîne est à la fois très simple sur le principe et pleine de détails qui comptent plus ou moins. Lire l’article Tendre et lubrifier sa chaîne en restant détendu . * * * Filtre à air En général, vous n’y touchez pas, il est changé à chaque révision ou toutes les deux révisions. Mais sur les motos d’enduro, ou si vous roulez en environnement hostile riche en poussières dans le sable ou dans Paris intra-muros, par exemple, il pourra se révéler bénéfique de jeter fréquemment au moins tous les km un coup d’oeil sur le filtre à air de votre machine pour le nettoyer sans forcément le changer et décrasser la boîte à air. Cette dernière est située à des endroits très différents selon les motos. Ouvrir la boîte à air, retirer le filtre et le tapoter pas comme une brute ! sur une surface dure pour en faire tomber les impuretés. Prévoyez qu’un certain nombre de saletés vont en tomber, évitez de le secouer au-dessus du manteau en vison de Madame ou de votre assiette de soupe… Si le filtre à air semble vraiment sale, un petit coup de soufflette compresseur d’air ne sera pas de trop. Soufflez toujours de l’intérieur vers l’extérieur ! Et je vous déconseille de souffler dessus avec votre bouche, c’est le meilleur moyen de se prendre une grosse poussière dans l’oeil. Dans le cas d’un filtre à air en coton réutilisable type K&N, il vous faut un nettoyant et de l’huile à filtre. Achetez le kit spécifique K&N ou trouvez l’équivalent, la marque importe peu. Nettoyez au mieux le filtre en le tapotant, vaporisez le nettoyant, laissez agir 10 minutes, rincez à l’eau claire de l’intérieur vers l’extérieur et laissez sécher, le plus longtemps possible prévoir quelques heures, variable selon la température ambiante et le vent. Puis vaporisez l’huile jusqu’à imbiber l’intégralité du coton en général, il passe de blanc/gris à rose ou bleu, laissez sécher un peu, repassez un coup et remettez-le en place. * * * Usure des freins Le principe est d’observer régulièrement une fois par mois l’usure des plaquettes de freins. Ce contrôle visuel s’avère relativement simple sur la plupart des freins à disque, pourvu qu’ils ne soient pas encastrés, enfermés dans un boîtier de protection ventilé comme sur certaines motos des années 1980. Mais trouver un bon angle de vue sur les plaquettes nécessite parfois l’usage d’un miroir, de préférence au bout d’une tige. Un vieux rétroviseur, un miroir de dentiste ou un miroir de poche à piquer dans le sac à main de votre copine scotché au bout d’un petit bout de bois font l’affaire. Si vous pouvez trouver une petite lampe à diode pour un éclairage à la fois intense et très précis, c’est le bonheur. Mais il n’y a pas que les plaquettes à surveiller. Exposés aux projections de saletés et de sel, mal protégés, les étriers de frein pistons de l’étrier, cylindres qui appuient sur les plaquettes, axes de coulissement sur les étriers flottants sont souvent grippés après l’hiver. Symptômes décoller la roue du sol et la lancer à la main. Donner deux gros coups de frein et relancer la roue, elle doit tourner librement. Une légère friction est acceptable, mais tout le problème consiste à déceler le frottement plus important qui caractérise le grippage des axes ou des pistons. Cela veut dire qu’une fois le levier relâché, les freins ne sont pas libérés, les plaquettes continuent à lécher le disque en rotation, ce qui va au mieux les user inutilement, ralentir la moto, au pire faire chauffer l’ensemble du système de freinage disques, plaquettes, liquide et dégrader son efficacité. Si vous percevez un frottement irrégulier, que les plaquettes lèchent le disque par endroits et pas à d’autres, c’est que le disque est voilé. Si ce frottement va jusqu’à arrêter la roue, le disque est trop voilé et doit être changé. Remède un bon nettoyage de l’étrier et des plaquettes à la soufflette En cas de grippage persistant, à moins d’être compétent, ne vous aventurez pas à changer vous-même les pistons et leurs joints, laissez faire un mécanicien professionnel. * * * Réglage et lubrification des commandes Les câbles des commandes levier de freins, accélérateur, embrayage si celui-ci n’est pas hydraulique doivent conserver un léger jeu. Un câble pas assez tendu compromet la réactivité de la commande et représente un danger potentiel pour votre sécurité, mais un câble trop tendu risque de casser et de provoquer une panne, voire un accident. A vérifier donc et régler périodiquement, en fonction de l’intensité de votre utilisation. Tous les km constitue un minimum pour une moto neuve ou récente. Dans le cas de commandes hydrauliques embrayage, vérifier le niveau des liquides à la même fréquence. Vérifier et régler éventuellement l’ajustement des leviers, réglables par molette, en général sur quatre positions. Ne négligez pas non plus la lubrification des commandes. Quand on roule régulièrement, notamment par temps de pluie, l’humidité s’infiltre partout, entre les câbles et leur gaine, dans les axes d’articulation des leviers et des pédales. Il faut donc les lubrifier de temps en temps au début et à la fin de la mauvaise saison, par exemple pour empêcher l’oxydation. L’axe d’articulation du levier d’embrayage peut ainsi s’user, prendre du jeu et provoquer des mauvais contacts électriques s’il est à commande hydraulique. Avec une commande par câble, c’est encore pire, il faut lui permettre de bien coulisser dans sa gaine car l’oxydation va finir par le faire casser. Et je ne souhaite à personne une casse du câble d’embrayage en rase campagne… Le risque existe aussi pour les câbles d’accélérateur et de starter. Utiliser du WD40 ou un produit spécifique, comme le Spray Cables » d’Ipone, à vaporiser à l’entrée de la gaine. * * * Charge et niveau de la batterie Les courts trajets journaliers moins de 50 km ne laissent souvent pas assez de temps à la batterie pour se recharger par l’alternateur. Elle se décharge donc peu à peu, surtout en hiver où le froid ralentit la réaction chimique. Si elle commence à peiner pour lancer le démarreur, la charge est trop faible, la panne guette. Si votre moto s’avère un peu ancienne avant les années 2000 et n’utilise pas une batterie à gel ou une batterie classique dite sans entretien », contrôler le niveau des fluides permet d’allonger sa durée de vie et d’éviter une panne électrique. Le contrôle de la charge s’effectue avec un voltmètre ou un multimètre, outil de base de l’électricien qui vaut aux alentours de 15 euros. En cas de faiblesse de la charge, utiliser un chargeur spécifique moto. Certains chargeurs, dits intelligents » car électroniques, permettent d’assurer un entretien continu, contrôlant la charge et adaptant l’intensité de la recharge en fonction de l’état de la batterie. Un instrument précieux si vous ne roulez pas souvent ou seulement pour de courts trajets il faut environ 50 km pour qu’une batterie commence à se recharger efficacement. Pour faire l’appoint d’eau distillée sur une batterie classique avec entretien les batteries toutes noires, marquées MF » sont dites sans entretien et ne nécessitent pas d’appoint, vous pouvez utiliser une pipette de chimiste. Attention à ne pas renverser l’électrolyte de la batterie ou la laisser branchée trop longtemps avec une charge excessive. Mais si vous possédez une moto avec batterie classique, vous êtes censé maîtriser assez son entretien pour ne pas avoir besoin de mes conseils. Si vous constatez que les bornes de votre batterie sont sulfatées », oxydées avec des dépôts blanchâtres, brossez-les avec une brosse métallique, ainsi que les cosses des fils qui s’y branchent, puis pulvérisez dessus un peu de WD40 ou de Contact Cleaner de Shell. Efficace aussi sur les connecteurs exposés. * * * Contrôle des suspensions Par rapport au travail fourni, les éléments de suspension ne réclament que relativement peu de soins sur le plan de l’entretien. Deux points sont toutefois à considérer sur les fourches. En premier lieu, examinez au moins une fois par semaine le sommet des fourreaux de fourche. Une fuite d’huile indique que les joints d’étanchéité sont usés ou endommagés et qu’il faut les remplacer. En second lieu, surveillez régulièrement l’état de surface des tubes plongeurs. Si vous laissez croître la corrosion, les points de rouille abîmeront les joints d’étanchéité et causeront des fuites d’huile. Vous devez vérifier aussi que les plongeurs ne sont pas piqués ou rayés, ce qui entraînerait les mêmes effets. Au moment du nettoyage, toute trace de sable ou de terre doit être éliminée des plongeurs afin d’éviter d’endommager les joints et de prévenir les fuites d’huile. A l’arrière, la vérification peut se borner à détecter les fuites d’huile aux amortisseurs ou à l’amortisseur dans le cas d’un combiné, la corrosion des tiges qui peut entraîner des fuites de liquide et à vérifier que ces tiges sont parfaitement droites et que les caoutchoucs des points d’attache sont en bon état. Si un changement de ressorts de suspension arrière pour des ressorts plus flexibles ou plus durs est toujours possible, la partie chargée de l’amortissement n’est, en principe et sauf exceptions rarissimes, pas réparable. Fuites d’huile, tiges tordues ou corrodées ne sont réparables que par le remplacement de l’organe défaillant en totalité. Les bagues de caoutchouc placées aux points d’ancrage sont, en revanche, faciles à remplacer et bon marché. Les suspensions, pourtant essentielles pour la tenue de route et donc autant pour la performance que pour la sécurité d’une moto, sont des organes dramatiquement négligés par la quasi-totalité des motards non professionnels… Là encore, par incompétence, méconnaissance, négligence ou oubli, on voit souvent des motos de plus de voire km et dont la fourche n’a jamais été vidangée, d’autres avec les amortisseurs d’origine après plus de km ! Pour demeurer performante, une fourche classique », inversée ou non, doit être vidangée tous les km, maximum km. Au bout de km, il est conseillé d’en changer les ressorts. Un amortisseur arrière, combiné ou non, verra toujours ses performances diminuer après environ km. Les amortisseurs haut de gamme peuvent attendre km avant reconditionnement, mais guère plus. * * * Vérifier le cadre et les roues Le dernier élément à vérifier, surtout sur les motos anciennes, est le cadre lui-même. Il s’agit principalement de contrôler le serrage des principaux montages, par exemple, les écrous des broches de roues. Tout élément desserré doit être repris. Toute trace de corrosion doit disparaître. Lorsque vous contrôlez le serrage des écrous et des boulons, faites-le sérieusement. Il est trop facile de donner un coup de clé ça et là juste pour être sûr ». Cette pratique empirique ne peut conduire un jour qu’à arracher une tête de boulon ou à foirer un filetage. Si vous hésitez sur la valeur d’un serrage, consultez votre manuel d’entretien pour connaître le couple exact et utilisez une clé dynamométrique pour vérifier. * * * Conclusion Bien que la lecture de cet article donne à croire que c’est un gros travail, sachez que l’entretien préventif régulier, lorsqu’il est bien maîtrisé, ne prend pas plus d’une heure ou deux. Ne soyez pas rebutés par sa complexité apparente. Si vous l’abordez calmement et avec méthode, vous ne rencontrerez aucune difficulté. On peut obtenir un fonctionnement régulier, un démarrage facile, des performances optimales et une excellente consommation d’essence en respectant pour le moteur les intervalles d’entretien recommandés par le constructeur. A contrario, augmenter ces intervalles peut être la cause de graves ennuis mécaniques. Pour finir, les dix points essentiels qui sont inspectés lors d’un contrôle technique moto 1. Identification plaque d’immatriculation, numéro de châssis, relevé de kilométrage 2. Freinage éléments de commande poignée de frein avant, pédale de frein arrière, câbles et tringlerie de freins, éléments récepteurs disques de freins, étriers, plaquettes, circuit hydraulique maître cylindre, canalisation du frein, flexible de frein 3. Direction guidon et colonne de direction 4. Eclairage et signalisation feu de croisement, feu de route, feu additionnel, feu de position, clignotant, warnings, feu stop, feu de plaque arrière, catadioptre, témoin de feu de route, témoin de signal de détresse, commandes d’éclairage, témoin de clignotants 5. Liaison au sol fourche, bras oscillant, articulation de bras oscillant, amortisseurs, roues, jantes, pneumatiques 6. Avertisseur sonore 7. Partie-cycle et carénage cadre, réservoir, carénage et ornement 8. Organes mécaniques moteur, boîte et pont, pignons et chaîne, poulie, courroie, cardans, échappement, silencieux 9. Pollution sonore 10. Huile moteur Navigation de l’article

Depuis quelques semaines, certains Superchargeurs sont ouverts aux véhicules autres que Tesla. Découvrez comment ça marche. Il y a quelques mois, nous vous l’annoncions, voila que c’est désormais chose faite. Depuis quelques semaines maintenant, il est possible pour les véhicules électriques n’étant pas des Tesla de se brancher sur les Superchargeurs de la marque californienne. S’il ne s’agit pour l’heure que d’un test, alors que toutes les stations ne sont pas encore concernées, cette fonctionnalité devrait se développer au fil des années. Pour l’heure, ce sont donc pas moins de 16 Superchargeurs qui sont compatibles avec toutes les voitures zéro-émissions, situés aux quatre coins de la France, que ce soit à Angoulême, Lorient, Montélimar, Vélizy ou encore Valenciennes ou Le Mans. Très simple d’utilisation En théorie, toutes les voitures électriques peuvent se brancher sur ces bornes. Mais attention, car elles doivent être compatibles avec la technologie CSS, auquel cas la charge ne fonctionnera pas. Si c’est le cas, l’utilisation des Superchargeurs est alors très simple, puisqu’ils fonctionnent comme n’importe quelle autre borne. Il vous suffit en effet de télécharger l’application Tesla et de cliquer sur Chargez votre non-Tesla » puis de chercher la station compatible avec votre véhicule via la géolocalisation. Vous pourrez alors accéder à toutes les informations, telles que l’adresse et le taux d’occupation. Une fois sur place, il vous suffit de brancher votre véhicule sur la borne, de sélectionner celle sur laquelle vous êtes installé sur l’application et de cliquer sur démarrer ». C’est aussi simple que ça ! A lire également sur Tesla fait encore monter les prix de ses superchargeurs Tesla l’usine Gigafactory de Berlin obtient enfin l’agrément Elon Musk veut ajouter un immense catalogue de jeux vidéo à ses Tesla

Bonjour je possède un scooter Peugeot Looxor 50cc de 2001. J'ai réalisé une demande d'immatriculation auprès de l 'ANTS qui me demande un justificatif d'assurance en cours de validité ce que je ne peux produire car les assurances ne veulent pas me l'assurer car je n'ai pas l'immatriculation. Je suis dans l'impasse et ne sais plus quoi

^{Baréme de responsabilité et constat amiable Nous vous accueillons dans la partie relative à la détermination des responsabilités consécutives à un accident de la circulation. Nous sommes dans la situation où un des deux véhicules ne roule pas. En ce cas un des véhicule est en stationnement Un des véhicules est en stationnement. Il faut d'abord distinguer si un des deux véhicules est arrêté, à l'arrêt ou en stationnement. Si le véhicule est arrêté c'est qu'il ne circule pas momentanément lors par exemple d'un ralentissement ou d'un bouchon. Son conducteur reste au volant car il souhaite poursuivre sa route. Il convient en ce cas d'analyser les circonstances de l'accident selon le sens de provenance des deux véhicules. Par véhicule à l'arrêt, on va considérer que le conducteur a donc stoppé son véhicule pour à titre d'exemple décharger des objets ou qu'il s'arrête pour faire monter ou descendre des passagers. Le conducteur est à proximité immédiate ou au volant. A défaut on parlera de stationnement du véhicule. Responsabilités En ce cas d'accident de la route, où un des deux véhicules est en stationnement ce qui est bien entendu indiqué sur votre constat amiable, la responsabilité totale de l'accident sera appliquée dans le cadre du constat amiable au véhicule qui percute celui qui est en stationnement sous réserve qu'il soit en stationnement régulier. A défaut de mention contraire un véhicule arrêté ou en stationnement est présumé en stationnement régulier. Attention, l'appréciation de votre assureur n'est pas celle du code de la route. En effet, un stationnement n'est pas forcement considéré comme irrégulier par votre assureur s'il s'agit d'un stationnement gênant ou interdit au sens du code de la route cependant voir le paragraphe ci-dessous dit "important". Votre compagnie d'assurance s'attachera à déterminer si votre véhicule est stationné dans les endroits " normaux " le long d'un trottoir, emplacement de parking… et qu'il n'est pas sur la voie de circulation sans être signalé triangle, feux de détresse… quand vous êtes en dehors d'une agglomération. A défaut le stationnement de votre véhicule est considéré comme irrégulier et au titre de l'accident relaté dans le constat amiable vous aurez l'application d'un partage de responsabilité. Important Si votre véhicule est à l'arrêt dans ce qu'appele l'assureur "l'assiette du carrefour" en clair dans le carrefour et à ses abords immédiats le véhicule à l'arrêt pourra être jugé reponsable du dommage sauf si un emplacment de stationnement existe et que vous n'oubliez pas de le signaler en tant que tel notamment en délimitant l'emplacement au sol occupé par votre véhicule pas des pointillés sur le plan du constat ammible en cas d'accident. Attention autre cas possible un des véhicules est à l'arrêt. Dernier cas Reste le cas malheuresement fréquent de véhicules qui subissent l'impact de la portière ouverte sans faire attention par le véhicule stationné à côté ou pire d'un choc d'un véhicule qui est en entrain de manoeuvrer. Sans constat amiable reconnaissant les faits ou sans témoin, votre assureur ne pourra pas intervenir pour exercer un recours. Si vous êtes en "tous risques" au titre de la garantie dommages tous accidents votre assureur vous réglera la réparation, mais déduira si elle existe la franchise prévue au contrat car il ne peut pas exercer de recours vis à vis d'un responsable qui n'est pas identifié. En ce cas aucune responsabilité ne sera retenue contre vous. Attention à ne pas être tenté de vouloir déclarer un faux sinistre en déclarant que l'accident s'est passé sur un parking alors que ce n'est pas la cas. Le véhicule sera expertisé et vous risquez de ne pas être couvert par votre assurance, de devoir couvrir les frais d'expertises, la transformation de votre sinsitre en un accident cent pour cent responsable et une nullité de contrat ou une résiliation à terme par votre compagnie d'assurance voir le lexique. De plus d'un point de vue pénal il s'agit de faux et usage de faux article 444 du code pénal... Cas qui sont générallement sans appel choc contre un plot de sécurité trop bas pour être un véhicule ou contre par exemple un pilier ou mur d'enceinte rayures de la carrosserie caractéristiques qu'un expert constatera facilement. Le plus simple déclarer le sinistre tel qu'il s'est passé. Nous vous conseillons de prendre connaissance des conseils que nous avons mis en ligne qui vous permettrons d'éviter de mal remplir votre constat ou du moins d'éviter que la personne avec laquelle vous avez eu l'accident essaye de profiter de votre bonne foi ou de votre ignorance. Vous pouvez aussi vous reporter utilement à la partie vous expliquant comment remplir le recto et le verso du constat amiable ainsi que le lexique commentée de nombreux conseils pratiques. Voir tous les autres cas de responsabilité en cas d'accident avec Recours possibles en cas de constat amiable mal rédigé Comment va évoluer mon bonus ou mon malus ? Dernier point Ce site à un caractère informatif et ne saurait se substituer à l'action de votre assureur conseil qui est un professionnel avisé qui n'a pas intérêt d'accepter une responsabilité en votre défaveur. Notre site vous propose des liens publicitaires vous permettant de faire un devis bien souvent en ligne et de trouver une solution qui très souvent est moins élevée que le dernier tarif payé auprès de la compagnie d'assurance. Essayez, votre seul risque est de payer moins cher ! Partagez ! cet article vous a été utile, faîtes le savoir ! Avertissement est un site de droit français a été rédigé dans une optique de vulgarisation afin de répondre de manière simple et concrète à la plupart des questions qui nous sont régulièrement posées. Il n'a pas la prétention de se substituer à votre assureur conseil ni aux services sinistres de la compagnie d'assurance qu'il représente et qui n'ont pas d'intérêt particulier à consentir une responsabilité en votre défaveur. Le site de n'a donc qu'une valeur informative et nous vous conseillons de vous rapprocher de votre assureur conseil ou de votre avocat préalablement a toute rédaction de constat amiable et avant toute de demande de recours. Lorsque le présent site fait référence à un article de texte législatif, réglementaire, un arrêté ou à une jurisprudence, nous vous conseillons vivement de vous reporter utilement au site Internet de LEGIFRANCE qui vous permettra de vérifier qu'il n'existe pas de mise à jour plus récente aux références indiquées sur ce site. 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